□車両概要
9000系電車は、5000系電車の初期車を置き換えるため増備された車両。機器はほぼ8000系電車とほぼ同じ仕様だが、VVVFインバーターを東洋電機製IGBT素子のものへ変更された。車体形状は一新され、特急車両を模したデザイン（一次車は東京都交通局5300形電車と似ているのは気にせず…。）となった。しかしながら、基本的な部分は8000系電車をベースとしており、共通の運用を組めるようになっている。

□計画面
5000系置き換えを名目に、本当は優等列車用として8000系以上のものを作ろうという概念の元、当時役員であり設計技師長であった高岡（後に出向し、セントラルエクスプレスライン代表取締役社長。現在は京神急行電鉄常務取締役）の手によって設計が開始された。彼の設計による1次車（9001F〜9004F）が2007年に製作された。しかし、この一次車のスタイルでは不具合が合ったのか、改良を命じられる。その際に改良版として、2008年以降に製造された9000系2次車のデザインは、高岡ではなく部下であった設計技師の海野（現：湘南藤沢工場長）が一次車の不具合を改良して設計したものである。途中から担当責任者が変わっているような形だが、あくまで後任として海野が任されたのではなく、勝手に手を加えた設計図を出して採用されたためであり、高岡の意向に沿ったものではないことを追記する。その後、高岡は京神急行電鉄から去り、新たに設立されたセントラルエクスプレスラインの代表取締役社長となり、そこで9000系一次車の改良策を生かしてAL-3（1300・1400系）系を設計。製造されたその車両はフラッグシップとして運転されています。ここで9000系設計の時の鬱憤を見事に晴らしたといえましょう。

□運用面
一次車（9001F〜9006F）8連は急行・快速として活躍。一方の二次車（9101F〜9102F）10連は特急列車として運転するため、中間にダブルデッカー車両を2両連結した。尚、この2編成が新造されたため東静高速鉄道10000形電車が返却されている。2009年10月に増備された9007F〜9009Fの8連3本は二次車のスタイルで製造されている。また、2010年度には、各駅停車及び急行列車への増結運用を目的とした4両編成が4本製造された。
2011年には、9101F及び9102Fを相互直通に対応した編成とするために中間付随車（9141・9142,9141・9152 *4扉平屋）が製造されて組み込まれ、代わりに編成を外れたダブルデッカー4両が8000系に編入された。
その後、2015年3月に東日本鉄道相互直通が廃止された後、8000系に編入されていたダブルデッカーが返却され、2011年の組換え前の編成へと戻った。尚、ダブルデッカーの代わりに組み込まれていた4扉平屋の中間付随車は編成から外され、中間電動車ユニットへと改造の上で8000系に編入された。

現在は8両編成8本、10両編成2本、4両編成4本の合計108両が在籍しています。